Oleh Ichsanuddin Noorsy dan M Arief Pranoto
Pengantar: Krisis Melahirkan Jalan Baru
Ancaman dan gangguan di Selat Hormuz sebagai imbas perang Amerika Serikat-Israel (AMIS) melawan Iran sejak 28 Februari lalu, bukan hanya isu keamanan regional semata. Sebagai senjata geografi Iran, konflik di Selat Hormuz menjadi alarm global. Sekitar 20 persen pasokan minyak dunia melewati jalur sempit (choke point) ini, tunduk di bawah keputusan Iran. Dampaknya langsung terasa ke harga energi, logistik, inflasi berantai, stabilitas ekonomi dunia, dan lain-lain.
Tailan membacanya lalu mengambil momen ini dengan cepat dengan membuat infrastruktur Jembatan Darat, land bridge. Proyek bernilai sekitar USD 31 miliar ini sebelumnya berjalan lambat. Tiba-tiba dipercepat. Menariknya, Singapura, pemain utama di Selat Malaka, justru diajak ikut berinvestasi. Tak pelak, Jembatan Darat bukan sekadar proyek infrastruktur. Ini adalah reposisi kekuatan dalam peta (geo)-logistik global. “Kenapa Jembatan Darat tiba-tiba menjadi penting?”
Terdiri dari Pelabuhan, jalur kereta api, dan jalan raya, proyek Jembatan Darat Tailan ini bernilai 1 triliun Baht, atau sekitar 31 miliar USD. Tujuannya untuk menghubungkan Teluk Tailan dan Laut Andaman melalui koridor sepanjang 90 kilometer. Infrastruktur ini menghubungkan provinsi Ranong dan Chumphon sebagai alternatif bagi Selat Malaka. Waktu pengiriman menjadi lebih singkat hingga tiga-empat hari.
Pemikirannya sederhana, yakni menyaingi pelabuhan-pelabuhan sibuk di Asia dengan menangani logistik minyak dan barang, dan berpotensi meningkatkan PDB Tailan sebesar 1,5 persen. Pesaing utamanya adalah Selat Malaka yang padat. Jembatan ini menyediakan rute yang lebih cepat bagi kapal yang berlayar antara Samudra Hindia dan Pasifik. Sebagai bagian penting dari inisiatif Koridor Ekonomi Selatan (SEC) Tailan, Jembatan Darat bertujuan untuk meningkatkan logistik dan industri di Selatan. Logika lebih cepat (faster), lebih murah (cheaper), dan lebih baik (better) merupakan alasan penting bagi kehadiran infrastruktur ini.
Dampak Berantai (Contagion Effect) Selat Hormuz
Salah satu penyebab ketidak pastian ekonomi global adalah posisi Selat Hormuz yang digunakan sebagai senjata. Ini menunjukkan fakta penting: dunia bergantung pada choke point (titik sempit). Sebagai senjata, Iran menggunakannya dalam rangka membela diri karena diserang AMIS. Suatu pertahanan Iran yang sukses. Harga energi melejit, ekonomi dunia menjerit. AMIS divonis sebagai penyebab.
Sementara Selat Malaka sendiri dilintasi lebih dari 90.000 – 100.000 kapal per tahun atau sekitar 33 persen perdagangan global. Jika terjadi gangguan —baik konflik senjata, kecelakaan, atau blokade misalnya— Singapura terdampak dan Asia Timur (China, Jepang, Korea) bisa lumpuh dalam hitungan hari. Menurut China, jika AS menggunakan kekuatannya langsung di Selat Malaka atau melalui negara-negara yang berada dalam pengaruhnya, maka perekonomian China yang akan menerima dampak terburuk. Sebaliknya, belajar dari konflik China dengan Filipina tentang Laut China Selatan, AS menyadari bagaimana kokohnya perlawanan China untuk mempertahankan kawasan ini. Jika China menggunakan kekuatan tempur lautnya bersama dengan kekuatan udaranya, AS pasti terganggu. Dunia akan lebih tersakiti karena bukan hanya energi primer dan subsektor ikutan yang terhambat, juga sektor perdagangan. Ini fakta empiris tentang mahalnya kawasan lautan beserta infrastrukturnya.
Nah, Tailan bersama China melihat celah-peluang itu: dunia butuh alternatif.
Antara Jembatan Darat dan Kra Canal
Wacana dan proyek lama seperti Kra Canal sering disebut sebagai “game changer”, inovasi besar yang bisa menciptakan transformasi signifikan terkait Selat Malaka. Maka alih-alih membangun kanal raksasa Kra, Tailan memilih solusi pragmatis dengan membangun Jembatan Darat. Yakni infrastruktur yang menghubungi pelabuhan di Ranong (Laut Andaman), pelabuhan di Chumphon (Teluk Tailan), dan koneksi darat sekitar 90 km (rel, jalan, dan pipa energi). Kanal Kra dinilai lebih mahal karena biayanya mencapai USD100 miliar disertai risiko kerusakan lingkungan besar dan potensi konflik separatis di Tailan Selatan.
Dengan Jembatan Darat ini, lintas pengiriman menjadi sederhana. Kapal-kapal tidak perlu memutar lewat Selat Malaka. Barang-barang dipindahkan untuk melintasi daratan Tailan. Hal ini memangkas jarak antara 900 – 1.000 km, mengurangi waktu pelayaran tiga-empat hari, terhindar dari potensi konflik, dan risiko geopolitik di Selat Malaka. Jembatan ini menawarkan alternatif dibanding Kra Canal karena dampaknya lebih kecil, biaya lebih rendah, dan pembangunan lebih cepat.
Strategi Merangkul Singapura
Menariknya, langkah cerdas Tailand tidak memosisikan proyek ini sebagai ancaman langsung bagi Singapura. Sebaliknya, Singapura justru diajak menjadi investor. Narasi diubah dari “kompetisi” menjadi “kolaborasi”, strategi memukul diubah merangkul. Inilah competitive co-existent. Dalam beberapa hal memang bersaing, dalam hal tertentu duduk bekerja sama untuk eksitensi bareng.
Bagi Singapura sendiri, tawaran ini sangat rasional. Selain diversifikasi portofolio logistik, proyek ini relevan dalam rantai pasok regional, juga mengurangi risiko bila Selat Malaka terganggu. Maka daripada kehilangan peran, lebih baik ikut terjun mengendalikan perubahan/pergeseran. Singapura tentu berhitung 40-50 tahun ke depan. Dan Langkah Pemerintah Tailan pun jelas. Ia menargetkan persetujuan cabinet sesegera mungkin, lalu investor masuk pada kuartal III, dan konstruksi dimulai secepat mungkin.
Dahulu proyek ini tersendat oleh karena tidak stabilnya politik, penolakan masyarakat lokal, studi lingkungan yang belum tuntas, dan lainnya. Sekarang, krisis global khususnya kondisi di Selat Hormuz memberi legitimasi baru: “ini bukan lagi opsi, tetapi kebutuhan”. Ini soal eksistensi negara yang membutuhkan Jembatan Darat sebagai sumber daya buatan yang merupakan bagian dari hajat hidup orang banyak.
Dalam perspektif ini, Indonesia ketinggalan jaman. Elit politik, pebisnis, dan penegak hukum Indonesia mengadaptasi dan mengadopsi bahwa infrastruktur untuk jalur mata rantai pasokan sebagai sumber daya buatan adalah komersial. Lihat bagaimana biaya logistik Indonesia bernilai 24 persen. Selama pembangunan infrastruktur di era Joko Widodo, biaya itu menjadi 23,7 persen dari PDB. Kata Sri Mulyani, biaya logistik Indonesia kalah bersaing dengan negara tetangga. Lalu, pemerintah menargetkan menjadi 12-13 persen.
Asimetri Ekonomi: Biaya Kecil, Dampak Besar dan Menggeser Pusat Gravitasi Logistik
Dalam terminologi militer, konsep asymmetrical war bertujuan mengalahkan lawan yang kuat tanpa berhadapan langsung. Caranya dengan mengeksploitasi titik lemah musuh. Agaknya Jembatan Darat memakai konsep perang asimetri versi mata rantai pasok. Kenapa demikian?
Bayangkan, dengan investasi USD 31 miliar, intensitas lintas Selat Malaka menurun, sehingga berpotensi merugi miliaran dolar per hari. Artinya, secara geopolitik, proyek ini sangat “worth it”. Ini membuktikan, jalur lintas perdagangan laut dan udara adalah sumber pendapatan.
Selama ini Indonesia, Malaysia, Singapura diasumsikan “pemilik tol” Selat Malaka meski kenyataannya tidak sesederhana itu. Maka dengan adanya Jembatan Darat Tailan, sebagian arus barang bisa dialihkan. Ketergantungan terhadap Selat Malaka berkurang, dan posisi tawar negara di sekitar Malaka niscaya melemah perlahan. Ini bukan perubahan secara instan, tetapi strategis dan gradual. Sebab, jauh hari sudah bisa diprakirakan. Bukti, perencanaan jangka panjang bukan berkahir dengan kematian, berbeda dengan yang Keynes bilang, “in the long term, we are all dead.”
Risiko Masih Mengintai
Wacana mengenakan tarif di Selat Malaka memang sempat muncul. Tapi, timbul tenggelam. Pokok masalahnya, jika biaya lewat Selat Malaka naik maka jalur alternatif jadi menarik, dan Jembatan Darat berpeluang menjadi solusi ekonomis. Dalam logika pasar, kalau jalur utama mahal, jalur alternatif akan tumbuh.
Tetapi, Tailan tetap menghadapi tantangan serius. Di aspek sosial misalnya, akan timbul penolakan warga lokal yang tergusur, atau di bidang politik dan keamanan, juga soal pergantian pemerintahan bisa menghambat serta jalur darat sepanjang 90 km rentan sabotase. Mungkin pula sisi manajemen (efesiensi), bongkar-muat dua kali bisa menambah biaya operasional, dan lain-lain. Memang proyek ini kendati sangat menjanjikan, tetapi belum otomatis bakalan sukses. Tantangannya adalah munculnya intangible cost yang wajib diperhitungkan.
Indonesia: Upgrade Infrastruktur dan Layanan
Indonesia punya posisi strategis di sekitar Selat Malaka, tapi itu bukan jaminan permanen. Dengan isu di Selat Hormuz dan proyek Jembatan Darat, kita perlu mempersiapkan diversifikasi jalur. Misalnya, perkuat Selat Sunda, Selat Makassar, dan Selat Lombok agar tetap relevan jika arus Selat Malaka berkurang.
Dalam geopolitik, diplomasi lebih penting daripada tarif. Kendati begitu, diplomasi dan negosiasi dalam geopolitik adalah marwah bangsa. Pendekatan yang terlalu agresif (contoh tarif tinggi) bisa memicu negara lain mencari alternatif, lalu kehilangan trafik jangka panjang. Jadi, membuat perbandingan antara Selat Hormuz dengan Selat Malaka, Jembatan Darat Tailan, atau selat-selat lain di Asia Tenggara tidak “apple to apple”. Mengapa begitu? Jelas, pendekatannya multidisiplin. Iran berani menggunakan Selat Hormuz karena didukung juga kekuatan militernya.
Lalu, ada catatan penting yang kerap diabaikan. Selat Malaka dan (nantinya) Jembatan Darat Tailan hanya jalur transit belaka, bukan sumber pasokan terutama energi. Ulangi: Selat Malaka adalah jalur transit, dan bagian dari mata rantai pasokan energi dan perdagangan sektor lainnya. Maka dibanding dengan Selat Hormuz, berbeda secara fundamental. Karena seperlima energi dunia keluar dari titik (Hormuz) ini. Maka, gangguan kecil di titik tersebut langsung mengguncang harga energi, harga komoditas lain dan berdampak pada ekonomi dunia.
Memang tanpa menggunakan Selat Malaka, jalur distribusi membutuhkan tambahan waktu 3-4 hari. Tapi gangguan di Selat Malaka tidak akan memutus pasokan energi, hanya meningkatkan biaya logistik, atau naiknya ongkos transportasi, biaya asuransi, dan/atau penambahan waktu tempuh karena harus memutar lewat Selat Sunda. Jalur alternatifnya adalah jalur Selat Lombok dan perairan lainnya. Artinya, Selat Malaka memang penting, tapi ia tidak menentukan eksistensi pasokan global seperti halnya fungsi dan nilai Selat Hormuz.
Terkait peran Indonesia dan Singapura di Selat Malaka, ada kondisi kesenjangan ekonomi dan infrasrtuktur layanan, juga jurang atas desain-sistem kebijakan. Indonesia hanya menyediakan jalur, Singapura menjual nilai dan menarik fungsi. Tata kelola pemerintah Indonesia pun tidak efisien dan efektif. Pada titik ini, Indonesia kalah telak baik secara struktural, fundamental (teori/nilai, kebijakan dan strategi), maupun fungsional (strategi, instrument/infrastruktur dan teknologi). Karena pokok masalahnya adalah, dunia itu (membutuhkan serta) membayar fungsi, bukan sekadar takdir (geo) posisi. Singapura menjanjikan kepastian layanan. Indonesia menyajikan hukum diperjual belikan.
Dalam konteks ini, Singapura pemilik fungsi ekonomi, kendati tidak memiliki laut luas. Juga membangun pelabuhan transshipment kelas dunia, hub-bunker terbesar global, ekosistem maritime services: logistik, pembiayaan, asuransi dan lainnya. Singapura memposisikan negaranya di ASEAN sebagai hub energi, hub perdagangan, hub keuangan, dan hub teknologi komunikasi. Lihat bagaimana jalur kabel laut selalu dimulai dari Singapura.
Masalah Indonesia sebenarnya bukan kekurangan posisi. Hal mendasar adalah kapasitas internal menyelesaikan masalah sendiri. Mirisnya, bagaimana ukuran kehormatan dan penghargaan bangsa Indonesia, berwujud melalui penghormatan dan penghargaan petinggi negara lain terhadap petinggi Indonesia. Marwah pejabat negara bukan sepenuhya marwah Indonesia. Terutama saat petinggi Indonesia tidak memegang kokoh sumpah jabatannya dalam menjalankan amanat konstitusi. Jelas, geoposisi Indonesia sangat strategis karena di persilangan dunia antara dua samudra dan dua benua. Sangat banyak faktor pengungkit yang dapat dipetik bila kita mau dan mampu membangun berbasis tata kelola pemerintahan yang baik dan benar atas takdir geopolitik. Sekali lagi, masalah Indonesia adalah kegagalan mengubah “posisi” menjadi “fungsi” dalam fondasi yang kokoh secara struktural. Itu yang utama. Dirasakan tapi ditolak secara akademik dan politik adalah, sejak Mafia Berkeley berkuasa hingga saat ini, berlangsungnya kesalahan paradigma pembangunan manusia dan kesalahan tata kelola. Ironinya kesalahan ini berkesinambungan hingga saat ini.
Selama kita masih percaya bahwa “punya wilayah sama dengan punya daya tawar”, maka yang terjadi justru kebalikannya. Karena dalam geopolitik, geoekonomi, dan geografi hal itu hanya potensi, tidak lebih. Sedangkan infrastruktur mengalirkan barang dan orang, menciptakan fungsi, dan fungsi menghasilkan nilai — nilai menciptakan kekuatan. Tentu fungsi yang diarahkan fondasi. Tanpa itu semua, hasilnya justru menyedihkan: Indonesia tetap menjadi penonton di rumahnya sendiri. Bahkan menjadi budak di rumah sendiri. Itulah ultramodern slavery system.
Penutup: Ini Alarm, Bukan Wacana
Iran telah menunjukkan harkat martabatnya walau PDB-nya hanya USD 0,48 triliun, jauh berbeda dibanding PDB AS sebesar USD 28,75 triliun. Konflik di Selat Hormuz pun sudah memberi contoh: satu titik sempit bisa mengguncang dunia. Respon Tailan menyiapkan “jalan pintas” (jalur alternatif) untuk mengurangi ketergantungan pada Selat Malaka terbilang cerdas. Hal ini bukan simulasi, tetapi realitas pergeseran geopolitik di depan mata. Perubahan ini tidak akan terjadi dalam semalam. Arahnya jelas, dominasi jalur laut tidak lagi absolut.
Kalau Jembatan Darat Tailan berjalan, arus kapal memang tidak akan hilang dari Selat Malaka, namun cukup berkurang untuk menggerus posisi tawar. Dan dalam geopolitik, kehilangan sedikit saja trafik bisa berarti kehilangan pengaruh besar. Menurunnya harga diri bangsa, berarti surutnya bobot kedaulatan. Begitu relasi modal spiritual dengan modal sosial, modal politik, modal ekonomi, modal peradaban yang terhubungkan melalui modal digital dan sumber daya buatan (infrastruktur). Di dalamnya terkandung bobot marwah bangsa, yakni apakah sebagai bangsa janitor, operator, manager, fighter, atau leader.
Bagi Indonesia, ini momen yang tidak bisa ditunda. Retorikanya cukup menohok sekaligus tantangan untuk elit penguasa: tetap berilusi sebagai pemain utama, atau pelan-pelan menjadi jalur alternatif? Mengatur permainan, atau sekadar mengikuti arus? Atau akhirnya luruh sebagai bangsa yang besar walau bertengger di posisi ke-16 dalam G-20.
Sejarah jalur dagang memang selalu dingin namun brutal: siapa lambat beradaptasi — ditinggalkan. Itu karena dalam dinamika perdagangan selalu menempel soal kekuasaan dan keyakinan sosial politik. Maka perdagangan yang fair adalah ilusi dan romantisme atas kekalahan dalam persaingan perdagangan dan keuangan yang bebas. Kalau pembuat kebijakan di Indonesia masih menganggap ini sekadar proyek Tailan, itu keliru besar. Ini adalah ujian kepemimpinan ekonomi Indonesia di kawasan. Yakni tantangan agar Indonesia tidak menjadi penonton di (halaman pekarangan) rumahnya sendiri. Selamat bermimpi bahwa demokrasi liberal memberikan kesejahteraan, kedamaian dan keadilan.
